総合シビックランクB｜物流DXとドライバー負担削減は高評価、長時間残業と2020年の運行管理違反が課題

結論：サントリーロジスティクスの総合シビックランクはB

サントリーロジスティクス株式会社の総合シビックランクは「B」と審査します。

特に高く評価できるのはInnovationです。自動運転フォークリフト、フォークリフト操作のAI判定、自動搬送ラック、倉庫管理システム、無人受付、バース予約、モーダルシフト、共同輸送など、物流現場で実際に使われる技術を複数導入しています。

重要なのは、単に「DXに投資している」だけではないことです。浦和美園配送センターではシステム連携によって工数15％削減、AGFを使う領域では有人作業を想定した場合と比べて約30％の工数削減を見込み、フォークリフトAI判定では安全評価業務の時間を従来比約50％削減しています。長津田配送センターでは自動搬送ラックによってトラック積み込み時間を約3割削減し、年間約2,000時間のトラック滞留時間削減を見込むなど、「技術によって人間の作業時間や負担を減らす」というシビックランクのInnovation評価に直結する成果が確認できます。

さらに2026年9月1日には、豊田自動織機と共同で、1パレット搬送と2パレット搬送を切り替えられる自動運転フォークリフトの実証を2026年11月から開始すると発表しました。実用化すれば、トラックからの荷降ろし、倉庫内への格納、保管、出荷時のトラックへの積み込みまで、一連のパレット荷役を自動化できる可能性があります。ただし、これはまだ実証前であり、2028年9月以降の実稼働を目標としている段階です。将来効果を既存の成果として加点することはしません。

物流そのものによる人間への貢献も大きい企業です。サントリーグループの拠点間輸送は年間約700万トンに達し、自社車両だけでなく物流協力会社、鉄道、船舶まで組み合わせて全国へ輸送しています。飲料の完成品だけでなく、茶葉、穀物、包材など工場を動かすための調達物流にも関わっており、輸送が止まれば飲料そのものの生産が止まる可能性があります。

一方で、労働環境には無視できない課題があります。2025年度の会社全体の月平均所定外労働時間は19.3時間ですが、ドライバーに限定すると月38.2時間です。フォークリフト職も23.0時間となっており、職種によって負担に大きな差があります。会社全体の平均値だけを見て「残業が少ない企業」と判断するのは適切ではありません。

男女の賃金差異も、2025年は全労働者68.8％、正規雇用労働者80.0％、パート・有期労働者53.8％です。女性管理職比率も8.0％にとどまっています。一方、男性育児休業取得率は61.5％まで上昇しており、改善している部分も確認できます。

Safetyでは、現在かなり具体的な安全対策を実施している一方、2020年2月に国土交通省関東運輸局から甲府事業所について「輸送施設の使用停止10日車」の行政処分を受けています。2019年10月の監査で、乗務時間等告示の遵守、点呼記録、運転者への指導監督、初任運転者への指導監督、初任運転者への適性診断の5項目に違反が認められたものです。運送会社にとって乗務時間、点呼、初任者教育は人命に直結する項目であるため、過去の事例であっても軽く扱うことはできません。

なお、この行政処分資料ではサントリーロジスティクスの直前に掲載された有限会社瀬川商運について「死亡事故」が記載されていますが、これは別会社です。サントリーロジスティクスの処分理由を死亡事故と解釈するのは誤りです。公的資料上、サントリーロジスティクスの該当行は「法令違反の疑いがあることを端緒」とした監査です。

Protectionでは、大阪・東京の二本社制、鉄道・船舶を含む複数輸送モード、物流協力会社のネットワーク、災害や荒天を想定した仙台拠点、長距離調達物流におけるBCPなどが確認できました。一方、サントリーロジスティクス単体についてSOC、CSIRT、オフラインバックアップ、サイバー攻撃時の代替運用、復旧時間などの具体的なサイバーProtection情報は十分公開されていません。個人情報についてはアクセス権限の限定、アクセスログの取得・確認、不正アクセスや不正ソフトウェアへの対策などが公表されていますが、物流基幹システム全体の事業継続能力までは判断できません。

以上から、Innovationと事業による人間への貢献はA相当まで評価できるものの、ドライバーの労働時間、男女間の待遇差、現業職に契約社員採用が存在すること、2020年の運行管理上の行政処分、サイバーProtectionの情報不足を考慮し、総合ではBが妥当と判断しました。

評価項目	シビックランク	主な評価
事業による人間への貢献	A	飲料・原材料・日用品などの安定供給、全国物流網、共同輸送による物流維持
労働環境	B	福利厚生や男性育休は評価。一方でドライバー残業38.2時間、男女賃金差異、契約社員採用が課題
Safety	B	現在の安全管理は具体的だが、2020年に甲府事業所で5件の運行管理関連違反
Innovation	A	AGF、AI安全判定、自動搬送ラック、共同輸送などで人間への具体的な還元を確認
Protection	B	二本社、複数輸送手段、災害対応拠点を評価。単体のサイバー復旧能力は情報不足
総合シビックランク	B	高い物流貢献とDXがある一方、安全・労働環境に無視できない課題

サントリーロジスティクスの基本情報

サントリーロジスティクスは1960年創業の物流会社です。サントリーホールディングスが主たる株主で、サントリーグループにおける物流を中心に、輸送、倉庫、調達物流、受注・出荷、物流企画、他社貨物との共同輸送などを担っています。

2026年1月時点の従業員数は650人、2025年度売上高は1,270億円です。2026年1月から大阪本社と東京本社の二本社制となり、2026年3月には照岡大祐氏が代表取締役社長へ就任しました。

項目	内容
会社名	サントリーロジスティクス株式会社
創業	1960年5月
代表者	代表取締役社長 照岡大祐
資本金	1億円
主たる株主	サントリーホールディングス株式会社
大阪本社	大阪府大阪市北区堂島浜2-2-28 堂島アクシスビル6階
東京本社	東京都港区芝浦3-1-1 田町ステーションタワーN7階
売上高	1,270億円、2025年度
従業員数	650人、2026年1月時点
主な事業	輸送、倉庫、配送管理、調達・国際物流、受注・出荷、物流企画、パートナー貨物
グループ会社	海邦サントリーロジスティクス株式会社
審査対象	サントリーロジスティクス株式会社単体

売上高1,270億円に対して従業員650人という数字だけを見ると一人当たり売上高が非常に大きく見えますが、これを社員個人の生産性として解釈するべきではありません。同社は物流協力会社とのネットワークを大規模に活用しており、自社従業員だけで全輸送を実施する会社ではないからです。年間約700万トンの拠点間輸送についても、自社トラックのほか協力会社、鉄道、船舶を組み合わせています。

主な業務内容と国内拠点

公式採用情報では全国18拠点を展開するとしています。大阪・東京の本社だけでなく、仙台、宇都宮、埼玉、神奈川、東海、北大阪、南大阪、中国、沖縄などに支店があり、岡本、草加、三郷、甲府、飯田、知多、大阪港などにも事業所があります。

業務・拠点	主な役割
大阪本社	関西の物流マネジメント、管理部門など
東京本社	関東物流、調達国際、物流企画、受注・出荷、管理部門など
仙台支店	東北の物流ハブ。鉄道・船舶を使いやすく、災害・荒天を想定した設計
埼玉支店・浦和美園配送センター	倉庫DX、AGF、システム連携、自動化の中心拠点
神奈川支店・長津田配送センター	酒類・清涼飲料等の保管・出荷、自動搬送ラックを導入
北大阪支店	2025年8月稼働。近畿圏の製造工場へのアクセスを生かす新拠点
知多事業所	サントリー知多蒸溜所内の物流業務
配車・社内移動	全国の工場・配送センター間の大量輸送を統合管理
調達国際	原材料・包材などの調達物流、輸出入等
パートナー貨物	サントリー以外のメーカー等との混載、共同輸送、往復輸送

輸送・統合配車

サントリーロジスティクスの中核業務の一つが、工場から配送センターなどへの拠点間輸送です。

サントリーグループの拠点間輸送は年間約700万トンに達します。この大量の貨物について、統合配車システムを使ってトラックを配置するとともに、鉄道や船舶へのモーダルシフト、中継地点でドライバーを交代するスイッチ輸送、他社貨物との共同輸送などを組み合わせています。

物流では、単純にトラック台数を増やせば安定供給できるとは限りません。ドライバー不足、時間外労働規制、燃料費、災害、渋滞、環境負荷などがあるため、限られた輸送力をどう使うかが重要です。その意味で、サントリーロジスティクスの業務は「荷物を運ぶ会社」というより、大規模な物流ネットワークを設計・制御する会社という側面が強くなっています。

倉庫・配送センター

物流センターでは、製品の入庫、保管、在庫管理、ピッキング、出庫、トラックへの積み込みなどが発生します。

この領域は肉体的な負担や労災リスクが生じやすい一方、自動化によって人間の負担をかなり削減できる分野でもあります。

浦和美園配送センターでは、WMSを中心にAGF、コンベア、無人受付、バース予約などを連携させています。公式情報では、システム連携によって全体の工数を従来比15％削減したとしています。AGFについては人が働くエリアと分離することで接触リスクを抑えながら自動搬送を行っています。

長津田配送センターでは2025年4月から2基の自動搬送ラックが本格稼働しました。従来は出荷前のパレットを平置きするため仮置きスペースが不足し、フォークリフトで何度も動かす必要がありました。自動搬送ラックによって仮置き能力を高め、積み込み時間を約3割減らし、年間約2,000時間のトラック滞留時間を削減する見込みと報じられています。これは倉庫社員だけでなく、荷待ちをするトラックドライバーの拘束時間削減にもつながります。

調達物流

サントリーロジスティクスは完成した飲料を運ぶだけではありません。

茶葉や穀物といった原材料、ペットボトルの原型となるプリフォームを含む包材など、生産に必要な物資を工場へ届ける業務があります。公式社員紹介では、製造計画を基に車両手配や在庫調整を行い、調達物流が計画どおり進まなければ工場の製造停止につながる可能性があることも説明されています。

つまり同社の物流能力は、単に店舗へ商品が届くかだけでなく、「工場が生産を続けられるか」にも影響します。この役割はProtectionにも関係します。

パートナー貨物・共同輸送

サントリーだけでトラックや鉄道コンテナを使うと、往路は満載でも復路が空になったり、重量制限には達しているのにコンテナ内部に空間が残ったりする場合があります。

そこでサントリーロジスティクスは、大王製紙グループ、ユニ・チャームグループ、サッポログループなど他社と貨物を組み合わせています。

例えば大王グループとの取り組みでは、混載と3人のドライバーによるリレー型のスイッチ輸送を組み合わせ、年間約180台分の車両、約2,100時間のドライバー運転時間、約115トンのCO2排出量を削減するとしています。

ユニ・チャームとの共同輸送では、重量物である飲料だけでは埋まらない鉄道コンテナの空間へ比較的軽量な衛生用品を積み、容積率を99％まで高める仕組みも展開しています。

これは環境対策だけではありません。同じ貨物を運ぶために必要なトラックやドライバーを減らせるため、物流業界の人手不足に対する直接的な対策にもなっています。

事業による人間への貢献

サントリーロジスティクスの事業による人間への貢献は「A」とします。

物流会社の価値は、消費者から見えにくいという特徴があります。スーパーやコンビニで水やお茶を購入するとき、消費者は製造企業や商品ブランドを見ることはあっても、その商品を工場から倉庫、倉庫から各地域へ運んだ企業まで意識することはほとんどありません。

しかし物流が停止すると、製造された商品は利用できません。

特に飲料は生活に密接です。サントリーロジスティクスは酒類だけでなく、水、お茶、コーヒー、清涼飲料などを大量に扱っています。さらに生産に必要な原料や包材まで輸送しているため、物流網を維持すること自体が飲料供給の基盤になります。

ここで「年間700万トンを運んでいるからA」と評価しているわけではありません。シビックランクでは売上や物量そのものを高評価の理由にはしません。

重要なのは、その輸送網が人間側に何をもたらしているかです。

第一に、安定供給があります。

日本全国に拠点を配置し、トラックだけではなく鉄道、船舶、複数の物流協力会社を組み合わせることで、一つの輸送手段に依存しない物流網を構築しています。これは平時の効率だけでなく、災害や荒天、ドライバー不足などが起きた場合の供給継続にも意味があります。

第二に、物流労働者の負担削減があります。

大王グループとのスイッチ輸送では、一人のドライバーが長距離を走り切るのではなく、地域を分けて複数人がリレーします。ユニ・チャームなどとの共同輸送も、同じ量の商品を運ぶために必要な車両数や空車走行を抑える効果があります。

物流の効率化は、企業のコスト削減だけに終わるならInnovation評価は限定的です。しかし、実際にドライバーの運転時間削減や日帰り運行を狙った仕組みが導入されているため、人間への還元が確認できます。ユニ・チャームなどとの長距離物流では、リレー方式によって乗務員の日帰り運行を実現した事例も評価されています。

第三に、荷役作業の負担削減があります。

同社が独自開発した31フィートコンテナではフォークリフトで積み込みやすい構造を採用しています。また45フィートシャーシの導入例では、手積み・手降ろしだったパートナー貨物をパレット荷役へ変更し、荷役作業を320分削減したとしています。

物流では運転だけに目が向きがちですが、重い荷物を人間が積み降ろしする時間も大きな身体負担です。パレット化や自動搬送によって人間が直接扱う作業を減らすことは、人間への貢献として明確に評価できます。

第四に、サントリー以外の物流にも波及していることがあります。

公式会社概要には花王、日清食品、ユニ・チャームプロダクツなどの取引先も掲載されています。仙台支店ではサントリー貨物以外に食料品や日用品も多く扱うと説明しています。

つまり、自社グループの商品だけを効率よく運ぶ仕組みから、メーカーをまたいで物流資源を共有する方向へ事業を広げています。

シビックマーケットの考え方では、このように企業同士が限られた物流能力を奪い合うより、空いているトラック、コンテナ、拠点、運行区間を組み合わせて共同利用する方が、人間社会全体には大きな利益があります。

一方、AからSへは上げません。

物流網の社会的価値は高いものの、災害時の具体的な緊急供給量、全国レベルの代替能力、供給停止を回避した実績など、サントリーロジスティクス単体のProtection成果には公開情報が不足しています。また、事業による社会貢献が大きくても、実際にそこで働くドライバーの残業負担が大きければ、社会への貢献をそのまま企業全体の最高評価へ変換することはできません。

労働環境

労働環境は「B」と評価します。

サントリーロジスティクスの労働環境を見る際に最も重要なのは、総合職とドライバー、フォークリフト職を分けることです。

会社全体の採用データだけを見ると比較的良好に見えますが、現場職へ範囲を絞ると残業時間などがかなり異なります。

基本給・賃金・賞与

新卒総合職の採用条件では、大学院卒月給26万2,000円、大学卒25万4,000円、短大卒24万6,000円です。固定残業制度はなく、時間外勤務手当は別途支給されます。昇給は年1回、賞与は年2回です。

項目	公開されている条件
大学院卒初任給	月給26万2,000円
大学卒初任給	月給25万4,000円
短大卒初任給	月給24万6,000円
固定残業代	なし
昇給	年1回
賞与	年2回、7月・12月
通勤手当	全額支給
時間外勤務手当	あり

ただし、この初任給は新卒総合職の採用条件です。既存社員の基本給や2026年のベースアップ額を示すものではありません。

今回の調査では、サントリーロジスティクス単体について2026年のベースアップ額を確認できる一次資料は見つかりませんでした。サントリーホールディングスや他のサントリーグループ会社に賃上げがあったとしても、それをサントリーロジスティクスの社員へ適用して評価することはできません。

また、平均年収の公式な単体数値も確認できませんでした。そのため親会社の平均年収を代用しません。

現業職には契約社員採用がある

雇用区分も注意が必要です。

2026年6月更新の同社採用ページでは、総合職の中途採用は正社員、仙台支店のフォークリフト作業員など現業職では契約社員募集が確認できます。仙台の現業職は月給23万円からとなっています。

このことだけで「現業職の待遇が悪い」と断定することはできません。正社員登用制度もあり、外部求人では高い登用率をうたう募集もあります。

しかし、総合職では最初から正社員採用が存在する一方、フォークリフトなど現場労働で契約社員採用が使われている点は、雇用安定という観点から確認しておく必要があります。

また、これらは募集求人の情報であり、現業職全体の何割が契約社員なのかは公開情報では確認できません。割合を推測して評価することはしません。

残業は職種による差が大きい

2025年度の会社全体の月平均所定外労働時間は19.3時間です。平均有給休暇取得日数は10.7日でした。

一方、同社のドライバー・フォークリフト採用サイトでは2025年度実績として、ドライバー38.2時間、フォークリフト23.0時間の月平均残業時間が公表されています。

対象	月平均残業時間
会社全体	19.3時間
ドライバー	38.2時間
フォークリフト	23.0時間

この差は重要です。

ドライバーの月38.2時間は、単純計算で年間約458時間になります。もちろん繁閑や個人差があり、月38.2時間が全員に均等に発生しているわけではありません。それでも会社全体の平均の約2倍であり、物流現場の負担が本社・管理部門等を含む平均値では見えにくくなっていることが分かります。

同社は共同輸送や自動化によってドライバー負担を減らす施策を進めていますが、現時点の実績として残業時間が十分低い水準まで下がっているとは評価できません。

休日・有給休暇

総合職の年間休日は118日です。配属先によって月1～2回の土曜出勤があるものの、同じ月の平日に振替休日を取得すると説明されています。

入社1年目には入社時の特別休暇5日、半年後に有給休暇10日が付与され、以後最大24日まで増えます。有休の連続取得を促す「プレミアムホリデーキャンペーン」も行っています。

ドライバー・フォークリフト職では2025年度の有休取得率がそれぞれ54.1％、64.1％とされています。ドライバーの公休日は151日、フォークリフトは118日という数値も掲載されていますが、ドライバーについては勤務時間の違いと変形労働時間制の採用が明記されているため、「151日休めるから非常に良い」と単純比較するべきではありません。

育児・介護と福利厚生

2025年度の育児休業は、男性対象者13人のうち8人、女性対象者3人のうち3人が取得しました。取得率は男性61.5％、女性100％です。

男性61.5％は100％には届かないものの、男性も育児休業を取得する文化が一定程度広がっていることを示しています。

福利厚生では、産前産後休業、育児休業、介護休業のほか、サントリーグループの各種福利厚生制度を利用できることがサントリーロジスティクス自身の採用ページに明記されています。そのため、この部分は親会社制度を勝手に流用しているのではなく、同社社員が利用できる制度として評価できます。

ドライバー向けには業績給、無事故無違反表彰、交通費全額支給などがあり、基本的に近距離で毎日帰宅できる運行としています。ただしローリー乗務員は例外です。

男女の賃金差異と女性管理職

2025年の男女の賃金差異は次のとおりです。

区分	女性の賃金／男性の賃金
全労働者	68.8％
正規雇用労働者	80.0％
パート・有期労働者	53.8％
女性管理職比率	8.0％
男性育児休業取得率	61.5％

これらはサントリーホールディングスの有価証券報告書に連結子会社別の数値として掲載されたサントリーロジスティクス固有の数値です。

男女の平均賃金に差があることだけで、同じ職務の男女へ異なる賃金を支給しているとは断定できません。職種、勤続年数、役職、労働時間などの構成差でも数値は変わります。

それでも、全体68.8％、特にパート・有期53.8％という差は大きく、女性管理職比率も8.0％にとどまっています。原因の詳細が公開されていない以上、「問題なし」とも判断できません。

2024年の女性管理職比率7.7％から2025年は8.0％へ小幅に上昇し、正規雇用の男女賃金差異も79.7％から80.0％へわずかに改善していますが、依然として差は残っています。

中途採用の比率は高い

正規雇用労働者に占める中途採用者の比率は、2023年度79％、2024年度89％、2025年度67％です。

新卒一括採用だけに依存せず、途中から正社員として入社できる入口が大きいことはプラスです。

ただし、中途採用率が高いこと自体は離職率の低さを意味しません。大量離職を補充している可能性も理論上はあるため、この数字だけで雇用安定を高評価することはしません。

新卒採用については2025年採用23人で調査時点の離職者0人、2024年採用7人では離職者2人という採用サイト上の数字がありますが、観測期間が短いため長期定着率とは扱いません。

ドライバー・倉庫職への設備面の配慮

現場環境では比較的具体的な対策が確認できます。

ドライバー車両は全車AT、アルコールインターロック、バックアイモニター、駐車中に使用できるヒーター・エアコンなどを導入しています。フォークリフト職ではパレット荷役を基本とし、シーリングファン、断熱シート、空調服など暑熱対策も示されています。

また、運転者の労働条件や職場環境を評価する「働きやすい職場認証制度」で現在2つ星を取得しているとしています。

これらは評価できますが、設備が充実していても残業38.2時間という実労働負担が消えるわけではありません。

労働環境をAではなくBとした最大の理由はここです。

Safety

Safetyは「B」とします。

現在の安全管理を見ると、物流企業としてかなり力を入れていることが確認できます。

一方で、2020年の行政処分は重大です。

2020年に甲府事業所が行政処分

関東運輸局が公表した2020年2月の行政処分資料によると、サントリーロジスティクス甲府事業所は2020年2月4日、「輸送施設の使用停止10日車」の処分を受けました。

2019年10月23日と25日に監査が行われ、次の5件が認定されています。

確認された違反	Safety上の意味
乗務時間等告示の遵守違反	長時間運転・休息管理に関係
点呼の記録事項義務違反	運行前後の安全確認記録に関係
運転者に対する指導監督違反等	運転者教育・安全管理に関係
初任運転者に対する指導監督違反	経験の浅い運転者の安全教育に関係
初任運転者に対する適性診断受診義務違反	初任者の適性確認に関係

この5項目は事務的な書類不備だけとは評価できません。

特に乗務時間、点呼、初任者教育、適性診断は、トラック事故を防止するための基本的な運行管理です。

ただし処分は2020年であり、2019年の監査に基づくものです。現在のSafetyを評価するには、その後にどのような仕組みがあるかも見る必要があります。

現在は安全推進部を中心とした管理体制

同社は安全推進部を社長直轄部署に位置付け、自社だけでなく実際に輸送を担う協力会社まで対象に安全活動を展開しています。

通常巡回では、輸送についてヘルメットや安全ベスト、タイヤ止め、荷役時の労災防止、携帯電話ルール、出発時確認など11項目、倉庫について一時停止、指差呼称、危険運転防止、拠点内パトロールなど9項目を確認しています。事故や安全管理上の課題があった会社には特定巡回も行います。

さらにフォークリフト研修ではVR、トラック研修ではドローンを使用し、動画教材も取り入れています。

過去に初任運転者への指導監督が行政処分の対象となった企業だからこそ、現在の教育体制が具体化している点は改善として評価できます。

AIによるフォークリフト安全評価

2018年から200台を超えるフォークリフトに360度ドライブレコーダーを設置し、その後、富士通とAI判定システムを共同開発しました。

AIが「ながら操作」「静止確認不足」「一時停止確認不足」などを抽出し、人の目だけに依存していた評価を支援します。富士通によると、安全運転評価業務の時間は従来比約50％削減されています。

さらに同社では年2回、AIと人による評価を組み合わせ、フォークリフト乗務員をSからDまでの段階に分け、上位者を指導員として活用しています。

ここはSafetyとInnovationの両方で高く評価できます。

AIを導入しただけではなく、危険行動の発見、教育、再評価までつなげているためです。

飲酒運転とハラスメント対策

アサヒロジ、キリングループロジスティクス、サッポログループ物流、サントリーロジスティクスの4社は、飲酒運転根絶とハラスメント防止について共同宣言を行っています。

サントリーロジスティクスでは車両にアルコールインターロックを搭載し、アルコールが検出されればエンジンを始動できない仕組みも導入しています。

宣言だけでは高評価にしませんが、設備、点呼、教育、協力会社への働きかけまで複数の対策が確認できる点は評価できます。

SafetyをAではなくBとしたのは、2020年の行政処分が運送会社の安全管理の根幹に関わる内容だったためです。

現在の対策は改善材料として十分評価できるものの、重大な過去事例をInnovationや福利厚生で単純に相殺することはしません。

Innovation

Innovationは「A」とします。

サントリーロジスティクスは今回の審査で最も評価しやすい領域です。

単なる研究段階の技術ではなく、実際の物流センターや輸送業務へ導入し、人間の作業時間や負担を削減した事例が複数あります。

浦和美園配送センターの自動化

浦和美園配送センターでは、WMSとAGF、コンベア、バース予約、無人受付等を連携しています。

AGF専用エリアと有人エリアを分離して人との接触を避けることで、安全性を確保しながら自動搬送を実施しています。

稼働開始時の発表では、AGFを使用する領域で有人作業を想定した場合より約30％、センター全体では従来技術を使用した場合と比べ約15％の工数削減を見込んでいました。現在の公式サイトでもシステム連携によって工数15％削減につながったとしています。

「見込み」だけだった数値について、後の公式ページでも工数削減効果を掲載している点は重要です。

長津田配送センターの自動搬送ラック

2025年には既存の長津田配送センターへ自動搬送ラックを後付けしました。

新しい自動化倉庫を一から建設するのではなく、既存拠点のボトルネックだった仮置きと積み込みを自動化する方式です。

トラック積み込み時間を約3割削減し、年間約2,000時間の滞留時間削減を見込んでいます。

物流DXが評価されるべき理由は、機械が目新しいからではありません。

トラックドライバーは荷物を積む順番を待っている時間も拘束されます。運転そのものを高速化するより、「待つ必要のない仕組み」を作る方が労働時間を直接減らせる場合があります。

その意味で、自動搬送ラックは人間への還元が明確なInnovationです。

AI安全判定

フォークリフト映像をAIで解析する仕組みでは、安全評価作業の時間を約50％削減しています。

同時に、人によって判定が異なる問題を減らし、危険操作を検出して教育へ戻しています。

時間削減と安全向上を同時に実現しているため、シビックランクのInnovationで特に高く評価できる例です。

共同輸送という「仕組みのInnovation」

InnovationはAIやロボットだけではありません。

大王グループとの混載・スイッチ輸送による年間約2,100時間のドライバー運転時間削減や、ユニ・チャームとの鉄道コンテナ共同利用などは、既存のトラックや鉄道を「企業ごとに独占する」のではなく、企業間で組み合わせて利用する仕組みのInnovationです。

物流業界全体の人手が不足する状況では、こうした共同利用の方が新しいトラックを増やすより人間への効果が大きい可能性があります。

2026年9月1日発表の自動運転フォークリフト

2026年9月1日、サントリーロジスティクスと豊田自動織機は、浦和美園配送センターでマルチロードハンドラー仕様のトラック荷役対応自動運転フォークリフトを実証すると発表しました。

この機械はフォークを2本と4本に切り替え、1パレットと2パレット搬送の双方へ対応します。3D-LiDARや3D-SLAM、ディープラーニングを活用し、トラックの位置、荷台、パレット位置を認識して荷役を行う計画です。

2026年11月から実証し、2028年9月以降の実稼働を目指しています。

実用化した場合、トラックからの荷降ろし、格納、保管、積み込みまで一連のフォークリフト作業を自動化できる可能性があります。

これは将来的には非常に大きなInnovationですが、現時点は実証開始前です。

したがって今回のA評価は、この新技術の将来効果によって付けたものではありません。既に稼働しているAGF、AI安全判定、自動搬送ラック、共同輸送などの実績だけでもA相当と判断しています。

今後、自動荷役が本格稼働し、人間の荷役時間、労災、残業などが実際に減少したことまで確認できれば、さらに高い評価を検討できる領域です。

Protection

Protectionは「B」です。

物流企業の場合、Protectionは非常に重要です。

災害やサイバー攻撃が発生したとき、物流会社自身が復旧できるだけでは十分ではありません。生活に必要な商品を社会へ届け続けられるかが重要です。

2026年から大阪・東京の二本社制

2026年1月、従来の東京支社を東京本社へ変更し、大阪との二本社制になりました。

会社自身が理由の一つとしてBCPを明記しています。

大阪に本社機能を集中させず、東京にも本社機能を置くことは、大規模災害などで一方の都市機能が低下した場合のリスク分散につながります。

ただし「二本社だから必ず業務を完全継続できる」とまでは確認できないため、実際の代替可能範囲は不明です。

複数の輸送モードを持つ

同社はトラック以外に鉄道と船舶を利用しています。

輸送手段を分散することは環境面だけではなく、Protection上も重要です。

特定地域の高速道路が使えない、ドライバーを確保できない、燃料や車両が不足するなどの場合、鉄道や船舶へ切り替えられるネットワークがあるほど供給途絶リスクを抑えられます。

2025年11月からはユニ・チャームグループと関東・四国間で鉄道コンテナによる長距離往復輸送も本格稼働しています。

災害・荒天を意識した仙台支店

仙台支店は貨物ターミナル駅とフェリーターミナルに近く、鉄道・船舶へ接続しやすいうえ、公式採用情報では「災害や荒天を想定した安全設計」と説明されています。

また調達物流の担当者紹介でも、悪天候や災害が発生した場合に備えBCP対策を行い、緊急時も原材料等をできるだけ安全・確実に納期どおり届ける体制を整えているとしています。

計画の存在だけではなく、物流ルートや拠点設計にBCPを組み込んでいる点は評価できます。

サイバーProtectionは公開情報が不足

一方、サイバー面では評価を上げにくい状況です。

サントリーロジスティクス自身の個人情報保護方針では、不正アクセスや不正ソフトウェアへの防御、アクセス権限の最小化、アクセスログの取得・定期確認、社員教育、内部監査、委託先管理などが明記されています。情報は国内データセンターで保管するとしています。

これは一定の対策として評価できます。

しかし企業審査で確認したいのは個人情報だけではありません。

配車システム、倉庫管理システム、受発注、在庫情報など物流の根幹を担うシステムがランサムウェア等で停止した場合に、

・SOCなどによる24時間監視があるか

・CSIRTなどの専門対応体制があるか

・ネットワークをどの程度分離しているか

・オフラインバックアップがあるか

・システム停止時に手動で受注・配車・出荷できるか

・別拠点へ切り替えられるか

・復旧訓練を行っているか

・何時間または何日以内で復旧する目標なのか

といった具体的な能力を確認する必要があります。

今回の公開情報調査では、サントリーロジスティクス単体についてこれらを十分確認できませんでした。

サントリーグループ全体のサイバー対策が存在していても、その内容と適用範囲を確認せず子会社単体のProtection評価へそのまま加点することはしません。

そのため、災害・物流面はかなり評価できますが、サイバーを含む総合ProtectionはBにとどめます。

最近の重要ニュース

時期	ニュース	企業審査上の意味	派生記事価値
2026年9月1日	豊田自動織機と自動運転フォークリフトの新実証を発表	荷降ろしから積み込みまで一連の荷役自動化を目指す	◎
2026年7月24日	TDBCフォーラムで異業種間共同輸送を講演	企業間で物流能力を共有するモデル	○
2026年5月25日	浦和美園のDX・自動化施策を物流フォーラムで紹介	現場自動化の蓄積を外部へ共有	○
2026年3月31日	照岡大祐氏が代表取締役社長に就任	経営体制変更	△
2026年1月1日	大阪・東京の二本社制を開始	BCPと人材確保の強化	◎
2025年10月30日	ユニ・チャームと関東・四国間の鉄道往復輸送	ドライバー不足、モーダルシフト、Protectionに関係	◎
2025年8月	北大阪支店を新設	物流拠点分散・輸送能力強化	○
2025年6月	酒類・飲料4社で自動運転トラック実証へ参画	将来の幹線輸送自動化	◎
2025年4月	長津田配送センターへ自動搬送ラック	ドライバー拘束時間削減の具体例	◎

2026年9月1日の新発表は特に派生記事へ向いています。

「フォークリフトの仕事はどこまで自動化できるのか」「AI・自動化で物流労働は楽になるのか」「自動化によって人手不足を解決した場合、労働時間や賃金へ還元されるのか」といった、単なる新機械紹介を超えたテーマへ広げられるためです。

また、飲料メーカーの物流4社が自動運転トラック実証に共同参加している点も重要です。サントリーだけが独占的に技術を囲い込むのではなく、アサヒロジ、キリングループロジスティクス、サッポログループ物流と共通課題を検証しているため、物流業界全体の協力という観点から派生記事にできます。

代表サービスを審査：サントリー製品の拠点間輸送・統合配車

製造企業のような一般消費者向け商品はないため、代表商品ではなく、同社を代表するサービスとして「サントリー製品の拠点間輸送・統合配車」を簡易審査します。

このサービスは、工場から配送センターなどへ年間約700万トンの貨物を移動させる物流ネットワークです。統合配車システム、自社車両、物流協力会社、鉄道、船舶などを組み合わせています。

人間への最大のメリットは、飲料を必要な地域へ安定的に届けることです。

さらに近年は「運べればよい」から、ドライバーの拘束時間、空車走行、荷待ち、荷役負担を減らす仕組みへ変化しています。

特に企業間共同輸送は評価できます。

大王グループとのスイッチ輸送ではドライバー運転時間約2,100時間を削減し、ユニ・チャームとの共同鉄道輸送では重量物である飲料と軽量な衛生用品を組み合わせてコンテナ空間を有効利用しています。

一方、このサービスを高く評価するからといって、サントリーロジスティクス全体のランクをAにすることはしません。

物流サービスの性能と、そこで働く人の労働時間、安全管理、雇用条件は別の評価です。

サービス単体では、人間の生活を支え、物流資源の無駄とドライバー負担を減らす方向へ進んでいるため高く評価できます。

項目別シビックランク

項目	ランク	評価理由
事業による人間への貢献	A	飲料や原材料の全国安定供給に加え、他社貨物との共同輸送で物流能力を効率化
労働環境	B	福利厚生、男性育休、中途正社員採用は評価。ドライバー月38.2時間残業、男女賃金差異、現業契約社員採用が課題
Safety	B	AI安全評価、巡回、教育、アルコール対策などは充実。2020年に甲府事業所で運行管理関連5件の違反
Innovation	A	AGF、AI判定、自動搬送ラック、システム連携、共同輸送など、人間への具体的な効果が確認できる
Protection	B	二本社制、鉄道・船舶、複数拠点、災害対策は評価。単体のサイバー復旧力は公開不足
総合	B	強みは明確だが、安全・現場労働・情報公開上の課題を無視できない

総合評価

サントリーロジスティクスは、単なる「サントリーの商品を運ぶ子会社」と評価するには惜しい企業です。

今回の調査で最も特徴的だったのは、物流の人手不足を「人をもっと採用して長く働かせる」という方向だけで解決しようとしていないことです。

企業間で貨物を混載する。

一人で長距離を走らずドライバーをリレーする。

トラックから鉄道や船舶へ移す。

倉庫ではAGFを動かす。

安全確認ではAIを利用する。

荷待ちが発生するなら自動搬送ラックで積み込み時間を短くする。

そして2026年には、トラックからの荷降ろしと積み込みそのものを自動運転フォークリフトへ移す次の段階へ進もうとしています。

これはシビックランクでInnovationを評価する際の一つの理想形です。

技術を導入したという発表だけではなく、「人間が何時間働かなくてよくなったか」「危険作業をどこまで機械へ移せたか」が具体的に見えるからです。

一方で、現在の人間の労働環境を見ると完成形ではありません。

会社全体の平均残業19.3時間に対してドライバーは38.2時間あります。

男女賃金差異は全体68.8％で、女性管理職比率は8.0％です。

現業職では契約社員として採用する求人も確認できます。

そしてSafetyでは、2019年の監査を受け、2020年に乗務時間、点呼記録、運転者教育、初任者教育、適性診断という運送会社の基本に関わる5件の違反で行政処分を受けた過去があります。

現在、安全推進部、AI、巡回、教育、アルコールインターロックなど具体的な改善が確認できることは評価できます。しかし重大な安全上の過去を、現在のDXだけで消すことはできません。

Protectionも同様です。

物流面では、大阪・東京の二本社制、全国の複数拠点、物流協力会社、鉄道、船舶、災害を想定した仙台支店など、供給を止めないための構造を確認できます。

一方で、物流が高度にデジタル化するほど、配車システムやWMSがサイバー攻撃で停止した場合の影響は大きくなります。

同社は個人情報保護の技術的対策を公表していますが、重要物流システムのネットワーク分離、バックアップ、復旧訓練、代替運用、復旧時間などは十分確認できません。

自動化を進める企業ほど、今後はサイバーProtectionの透明性が重要になるでしょう。

総合すると、サントリーロジスティクスには「人間の仕事を技術と協力によって減らす」という明確な強みがあります。

特に物流DXと異業種共同輸送については、他の物流企業を評価する際の比較基準にできる水準です。

しかし、現場労働者の負担、安全管理の過去事例、男女間の待遇差、サイバーProtectionの情報不足を考えると、現段階で総合Aとするには課題が残ります。

したがって、総合シビックランクは「B」と審査します。

今後、ドライバーの月平均残業が実際に大幅低下し、自動化による効果が労働時間短縮へさらに還元されること、現業職の雇用安定性が向上すること、男女の待遇差が縮小すること、安全上の改善実績が継続すること、そしてサイバー攻撃時の供給継続・復旧体制が具体的に公開されることが確認できれば、Aランクへの引き上げを検討できる企業です。

出典一覧

1．サントリーロジスティクス株式会社「会社概要」 会社概要

2．サントリーロジスティクス株式会社「輸送」 輸送・統合配車の取り組み

3．サントリーロジスティクス株式会社「倉庫」 倉庫DXの取り組み

4．サントリーロジスティクス株式会社「安全」 安全・AI判定の取り組み

5．サントリーロジスティクス株式会社「独自の安全活動」 安全活動・研修・共同宣言

6．国土交通省関東運輸局「貨物自動車運送事業者行政処分状況 令和2年2月分」

7．サントリーホールディングス株式会社「2025年12月期 有価証券報告書」

8．サントリーロジスティクス株式会社「ドライバー・フォークリフト採用サイト」 現場職の残業・有休等

9．サントリーロジスティクス株式会社「福利厚生」 福利厚生・休暇制度

10．サントリーロジスティクス株式会社「正規雇用労働者の中途採用比率の公表」

11．富士通株式会社「フォークリフト操作のAI判定システムにより安全運転評価業務を効率化」

12．サントリーホールディングス株式会社「首都圏の物流新拠点 浦和美園配送センター稼働」

13．サントリーロジスティクス株式会社「長津田配送センターに自動搬送ラックを導入」

14．サントリーロジスティクス株式会社「大王製紙様・ダイオーロジスティクス様」

15．サントリーロジスティクス株式会社「ユニ・チャーム様」

16．サントリーロジスティクス株式会社「東京支社名称変更に関するお知らせ」

17．サントリーロジスティクス株式会社「事業所一覧・拠点紹介」

18．サントリーロジスティクス株式会社「個人情報保護について」

19．サントリーホールディングス株式会社「自動運転トラックによる酒類・飲料の幹線輸送実証に参画」

20．株式会社豊田自動織機・サントリーロジスティクス株式会社「国内初、マルチロードハンドラー仕様トラック荷役対応自動運転フォークリフトの実証開始」2026年9月1日

派生記事候補

最優先候補は「物流の仕事はどこまで自動化できるのか」です。2026年9月1日に発表された自動運転フォークリフトを起点に、AGF、AI安全判定、自動搬送ラック、自動運転トラックまでつなげれば、単なる企業ニュースではなく「物流労働から人間をどこまで解放できるか」というシビックニュースにできます。

次に有力なのが「飲料4社は競争相手なのに、なぜ物流では協力するのか」です。サントリー、アサヒ、キリン、サッポロによる自動運転トラック実証や、メーカーを超えた共同輸送を題材に、競争より協力した方が人手不足を解消できる分野があることを解説できます。

また、「物流DXを進めてもドライバーの残業は月38.2時間」という対比も重要です。技術導入を評価するだけではなく、「自動化によって削減した時間は、本当に労働時間短縮として人間へ返っているのか」を継続的に追跡する比較企画に使えます。

比較記事用に特に保存すべき数値は、会社全体残業19.3時間、ドライバー38.2時間、フォークリフト23.0時間、男性育休61.5％、男女賃金差異68.8％、正規80.0％、パート・有期53.8％、女性管理職8.0％、年間拠点間輸送約700万トン、長津田のトラック滞留時間年間約2,000時間削減見込み、大王グループとの共同輸送によるドライバー運転時間約2,100時間削減です。