私たちは、企業の商品を購入したり、サービスを利用したりすることで、そこで働く人たちの未来を変えることができます。
働く人に十分な賃金を払い、休暇を確保し、安全な職場をつくり、人の負担を減らす企業の商品やサービスが選ばれれば、そうした企業により多くの売上が集まります。その結果、働く人を大切にする経営を続けやすくなります。
反対に、低賃金や長時間労働、安全上の問題を改善しない企業の商品やサービスが売れ続ければ、そうした働かせ方のままでも事業を続けることができます。
だからこの企業審査では、「私たちがお金を使うなら、どの企業を選ぶことが、そこで働く人にとってより良い社会につながるのか」という視点から企業を評価します。
今回審査する日本航空株式会社は、総合75点、シビックランクBです。
日本航空株式会社の特に強い点は、災害や大規模IT障害が起きても人と物を運ぶための危機対応です。Protectionは23／25点で、首都直下地震によって東京の運航管理機能が止まった場合に大阪のオペレーションコントロールセンター分室で一部機能を代替する体制や、サイバー攻撃へ対応するJALグループCSIRT、災害時の救援物資・救援要員輸送などを確認できます。
そのため、日本航空のサービスを利用すれば、地震やシステム障害などが起きても人や必要な物資を運び続けられる、危機に強い社会になる可能性が高まります。
一方で、改善点として飲酒問題の再発が残ります。2026年5月にも乗務予定の客室乗務員による規定違反の飲酒が発生し、検査を遅らせたことや会社への虚偽報告、安全管理システムが十分機能していなかったことを国土交通省から指摘されました。2024年度以降、複数の飲酒事案について行政処分・行政指導を受けており、安全を最優先しなければならない航空会社として重大な課題です。
この記事では、日本航空株式会社の強みと課題をさらに詳しく企業審査していきます。
日本航空株式会社の企業審査結果
日本航空は、人と物を日本国内・海外へ運ぶ航空インフラとして大きな役割を持っています。一方、社会への貢献の大きさだけでは高得点にはしません。そこで働く人の待遇、安全管理、自動化による負担軽減、有事の継続能力まで分けて評価します。
| 評価軸 | 得点 | 主な評価 |
|---|---|---|
| Safety | 35／50点 | 高い給与水準、育児支援、人権対応を評価。労働時間目標の未達、飲酒問題の再発、負傷事故が課題 |
| Innovation | 17／25点 | 整備計画自動化、デジタル化、ロボット実証を評価。削減した時間・利益の社員への還元実績が不足 |
| Protection | 23／25点 | BCP、代替運航機能、サイバー対策、災害時輸送を高評価 |
| 総合 | 75／100点 | シビックランクB |
主な強み
・首都直下地震や大規模IT障害を想定したBCPがある
・大阪にオペレーションコントロールセンター分室を設けている
・CSIRT訓練を年間2回以上実施している
・災害時に臨時便、救援物資、救援要員を輸送する仕組みがある
・2025年度の男性育児休業取得率は96.4％
・2026年3月末の女性管理職比率は31.9％
・2026年3月期の単体平均年間給与は1,011万2,000円
・整備計画など複雑な業務の自動化を進めている
主な課題
・2024年度以降、飲酒問題が繰り返されている
・2026年の事案では規定違反を隠す行動と虚偽報告が確認された
・2025年度の年間総実労働時間は1,874時間で、目標1,850時間に未達
・有給休暇取得率は82.3％で、目標100％に未達
・月平均時間外・休日労働は10.6時間で、目標4時間に未達
・2025年度に航空事故3件と重大インシデントが発生
・2026年度も乱気流で客室乗務員が骨折する航空事故が発生
・自動化による削減時間が休暇や残業削減へどこまで還元されたのかを示す公開情報が不足している
事業内容と人間への貢献
日本航空の事業は、飛行機を運航しているという説明だけでは人間への貢献が見えません。パイロット、客室乗務員、整備、運航管理、空港、貨物などの仕事がつながることで、人と物を長距離・短時間で移動できる状態を作っています。
基本情報
| 項目 | 内容 |
|---|---|
| 会社名 | 日本航空株式会社 |
| 英文名 | Japan Airlines Co., Ltd. |
| 設立 | 1951年8月1日 |
| 本社 | 東京都品川区東品川二丁目4番11号 |
| 代表者 | 代表取締役社長執行役員 鳥取三津子 |
| 単体従業員数 | 14,627人 |
| 連結従業員数 | 39,076人 |
| 主な事業 | 定期航空運送、不定期航空運送、航空機使用事業など |
| 上場 | 東京証券取引所プライム市場 |
従業員数は2026年3月31日時点です。
主な事業内容
| 業務 | 主な仕事 | 人への関係 |
|---|---|---|
| 運航 | 天候・航路・燃料を確認して航空機を飛ばす | 長距離を短時間で移動できる |
| 客室 | 保安確認、非常時対応、機内サービス | 乗客の生命と移動中の安全を守る |
| 整備 | 機体点検、修理、部品交換、整備計画 | 故障や事故のリスクを下げる |
| 運航管理 | 世界の航空機の運航状況を管理 | 異常時も安全な着陸・運航変更を行う |
| 空港業務 | 搭乗、手荷物、航空機周辺作業 | 大量の旅客を安全に動かす |
| 貨物 | 食品、部品、医薬品などの航空輸送 | 急ぐ物を遠隔地へ短時間で届ける |
| IT | 予約、運航、顧客情報、決済など | 巨大な航空ネットワークを動かす |
事業による人間への貢献
飛行機を使えば、東京から沖縄、北海道、本州から離島、日本から海外へ数時間で移動できます。
例えば家族の急病で遠方へ向かわなければならない場合、鉄道や船では時間がかかる地域でも航空路線があれば短時間で移動できます。
観光客が地方へ行けば、ホテル、飲食店、レンタカー、土産店などにも消費が広がります。企業が航空貨物を使えば、生鮮食品や精密部品など、時間の価値が高い商品を遠隔地へ届けられます。
JALグループは2030年度について、コードシェアを含む国内線路線数を2025年度水準の100％維持する目標を掲げています。地方や離島で人口が減っても交通網が維持されれば、住民は都市部への移動手段を持ち続けやすくなります。
Safety｜35／50点
日本航空のSafetyでは、社員に利益を返しているか、十分に休めるか、安全に働けるか、乗客を安全に運べるかを分けて評価します。航空会社では、パイロットや客室乗務員、整備担当者の労働環境がそのまま利用者の安全にもつながるため、待遇と航空安全を同じSafetyの中で確認します。
賃金・利益の還元｜8／10点
2026年3月31日時点の日本航空単体の常勤社員は14,627人、平均年間給与は1,011万2,000円でした。前年から6.5％増加しています。
平均給与が前年から実際に増えているため、企業の収益が働く人へ一定程度戻っていることを確認できます。
ただし、平均値だけでは客室乗務員、整備、地上職、若手社員などの待遇差を把握できません。職種別・年齢別の継続的な賃金上昇を確認できれば10／10点を検討できます。
現時点では8／10点です。
労働時間・休息｜6／10点
2025年度の日本航空単体では、
・年間総実労働時間：1,874時間
・有給休暇取得率：82.3％
・月平均時間外・休日労働：10.6時間
でした。
会社目標は、それぞれ1,850時間、100％、月4時間でした。
年間総実労働時間は2019年度1,862時間から大幅に増えているわけではありませんが、会社自身が設定した1,850時間を24時間上回っています。有給取得率も8割を超えている一方、目標との差は17.7ポイントあります。
例えば運航や予約需要が増えても、有休取得率が100％近くまで上がり、月平均時間外労働がさらに減れば、社員が仕事以外の時間を確保しやすくなります。
現時点では良い点と改善点が両方あるため6／10点です。
月平均時間外・休日労働8時間以下、有休取得率90％以上、年間総実労働時間1,850時間以下を継続的に確認できれば8／10点を検討できます。
雇用の安定・待遇の公平性｜4／5点
単体従業員数は2025年3月末の14,431人から2026年3月末には14,627人へ増加しました。
現在、自動化やAI導入に伴う大規模な人員削減は確認されていません。
また、女性管理職比率は2026年3月末に31.9％となり、2025年度目標の30％を上回りました。
社員の約半数を女性が占める企業であるため、31.9％で男女の管理職比率が完全に均衡したわけではありません。今後さらに管理職・上位役職の男女差が縮まり、職種別の待遇差まで継続公開されれば5／5点を検討できます。
現時点では4／5点です。
福利厚生・育児・介護｜5／5点
2025年度の日本航空単体の男性育児休業取得率は96.4％でした。2024年度の87.5％から8.9ポイント上昇しています。
制度を作っただけでなく、対象者のほぼ全員に近い水準で実際に利用されていることが確認できます。
子育て中の男性社員が育休を取りやすくなれば、育児負担を女性だけに集中させにくくなり、家庭と仕事を両立しやすくなります。
高水準の具体的利用実績が確認できるため5／5点です。
人権・ハラスメント・労使関係｜4／5点
JALグループは毎年度、人権リスク調査、人権デューデリジェンス、苦情処理の仕組みを運用しています。社員だけでなく、サプライヤーや利用者が懸念を伝えられる窓口を設け、匿名通報と通報者への不利益取扱い禁止も明記しています。
一方、日本航空株式会社および子会社では、2025年度にハラスメントによる懲戒処分が14件ありました。
件数を公開し、処分まで行っていることは評価できます。しかし、ハラスメントがゼロになっているわけではありません。
発生件数の継続的な減少、相談後の救済状況、再発率などまで確認できれば5／5点を検討できます。
現時点では4／5点です。
労働安全・健康｜6／10点
航空業務では、機内の揺れや空港作業など一般的なオフィス業務とは異なる危険があります。
2025年12月22日のJL057便では、飛行中の揺れによって客室乗務員1人が骨折しました。2026年7月21日のJL672便でも、羽田空港への降下中の突然の揺れで客室乗務員1人が左肋骨を骨折し、航空事故に認定されています。
気象現象自体をなくすことはできません。しかし、揺れの情報共有、客室サービスを止めるタイミング、乗務員が着席する判断などを改善できれば、同じ揺れが発生した場合でも負傷者を減らせる可能性があります。
安全管理体制がある一方、重傷事故が継続しているため6／10点です。
乗務員負傷事故が継続して減少し、乱気流予測や運用変更の効果を数字で確認できれば8／10点を検討できます。
商品・サービスの安全｜2／5点
日本航空のSafetyで最も大きな課題です。
2024年度以降、日本航空では飲酒に関連する問題が複数回発生しています。2025年8月にはホノルルで運航乗務員による事案が発生し、再発防止策を提出しました。
さらに2026年5月23日、広島発羽田行きJL252便に乗務予定だった客室乗務員2人による飲酒問題が発生しました。
国土交通省は、
・規定違反の飲酒を隠そうとした
・アルコール検査を遅らせた
・会社への聞き取りで虚偽報告を行った
・周囲から繰り返し指摘されていた状況を組織が把握できなかった
・安全管理システムが十分機能していなかった
・安全意識が徹底されていなかった
と指摘しました。
アルコールが残った状態で実際に乗務した事故ではありません。しかし、航空会社では乗務前の安全確認そのものが事故防止の防壁です。その規則を守らず、さらに違反を隠そうとしたことは重大です。
日本航空は検査モニター強化や外部専門家を使った再発防止策を進めていますが、過去にも対策を実施した後で再発しています。
そのため2／5点です。
複数年度にわたって同種の違反がゼロとなり、検査異常や再発状況を継続公開できれば4／5点を検討できます。
従業員・元従業員の口コミ
Indeedでは2026年9月18日時点で40件の口コミが掲載され、総合評価は4.1／5でした。
勤務時間と残業は3.8、給与・福利厚生4.1、定着率・昇進3.6、上司との関係3.5、企業文化3.9です。口コミは匿名投稿のため情報ランクBとして補助的に扱います。
2026年9月18日に客室乗員部として投稿された口コミには、
「加えて体力的にタフだと長く続けられる会社です。」
とあります。
また、2024年10月の客室乗務員の投稿では、
「客室乗務員という仕事自体がハードでタフな仕事」
と書かれています。
これらは全社員を代表する統計ではありません。一方、客室乗務員という仕事の身体負担を示す現場情報として、公式の負傷事故データと合わせて確認する価値があります。
SNS・匿名掲示板の確認結果
X、5ちゃんねる、爆サイなどについて、日本航空、客室乗務員、パイロット、飲酒、残業、退職、安全などを組み合わせて確認しました。
採点を変更できるほど対象者、職種、時期、事実関係を独立して裏付けられる新しい投稿情報は得られませんでした。
飲酒問題や航空事故については、日本航空公式資料と国土交通省などの公的情報を採点根拠として優先します。
Safety小計：35／50点
Innovation｜17／25点
日本航空のInnovationでは、最新技術を導入しているかではなく、人が行っていた作業が実際に減ったか、その結果を働く人へ返しているかを確認します。JALはAI、数理最適化、顔認証、ロボティクスなどへの投資を続けていますが、人間への還元を数字で追える事例はまだ限られています。
作業負担・危険の削減｜6／10点
日本航空は2023年からA*Quantumと航空機整備計画の最適化技術を開発し、2026年3月に正式運用を開始しました。
従来、熟練社員が多数の条件を組み合わせながら作成していた整備計画を、数理最適化技術で支援します。JALは計画策定の大幅な時間短縮に向けて一定の成果が出ているとしています。
人が複雑な組み合わせを何度も検討する時間が短くなれば、安全判断や異常分析など、人間が行う価値の高い仕事へ時間を回しやすくなります。
ただし、年間何時間削減できたのか、必要人数が何人変化したのか、残業が何時間減ったのかは公表されていません。
公開情報がない点は課題です。採点上も減点対象です。
実際の年間削減時間、担当人数、残業時間の導入前後比較まで確認できれば8／10点を検討できます。
商品・サービスの改善｜4／5点
2026年4月には、スマートフォン上のデジタルアイデンティティと顔認証を使い、羽田から香港を経由する乗り継ぎを含めた実証を行いました。
パスポート情報や搭乗券情報をモバイルウォレットと連携し、顔認証で搭乗・乗り継ぎを行う仕組みです。乗り継ぎ便でのデジタルアイデンティティ活用に成功した実証は世界初としています。
例えば国際線で乗り継ぐ利用者が何度も書類を取り出して本人確認する必要が減れば、空港での待ち時間や手続き負担を減らせます。
現在は実証段階であり、実際の待ち時間短縮や利用者数の成果はまだ公表されていないため4／5点です。
改善成果の人間への還元｜2／5点
JALはDX戦略で「AI×データ×ロボティクス」を基盤にし、社員体験価値の改善も掲げています。
しかし、2025年度の実績では年間総実労働時間1,874時間、月平均時間外・休日労働10.6時間で、会社目標には届いていません。
整備計画の自動化などで作業時間が短くなった場合、
「年間1万時間削減した」
→「残業が○時間減った」
→「休日や有休が増えた」
→「賃金や教育へ○円還元した」
というところまで確認できれば、人への還元を具体的に評価できます。
現状、そのつながりを示す公開情報がありません。
公開情報がない点は課題です。採点上も減点対象です。
そのため2／5点です。
自動化による削減時間と、残業・休日・賃金・安全性の改善が直接確認できれば3～4点を検討できます。
研究開発・現場改善の継続｜5／5点
JALはDX戦略としてAI、データ、ロボティクス、フィジカルAI、量子コンピューティングなどを研究・導入しています。
航空機整備計画では2023年から開発を続け、2026年に正式運用へ移行しました。さらに2026年5月にはA*Quantumへ出資し、整備で得た数理最適化技術を他の業務へ広げる方針を示しています。
単発の実証で終了せず、研究から正式運用、さらに横展開まで続いているため5／5点です。
自動化・AI導入後の雇用状況
空港ではJALグランドサービスなどが2026年5月からヒューマノイドロボットの実証を始めています。対象は航空機牽引や手荷物・貨物の搭降載などを含むグランドハンドリング業務で、省人化・効率化を目標としています。
ただし、この取り組みの中心は別法人である株式会社JALグランドサービスです。日本航空株式会社の雇用削減として扱いません。
日本航空単体の従業員数は、2025年3月末14,431人から2026年3月末14,627人へ増加しています。少なくともこの期間に、DXを理由とする日本航空単体の大規模人員削減は確認できません。
一方、整備計画自動化は2026年に本格運用を始めたばかりです。
導入後数か月・翌年度以降の、
・担当人数
・求人件数
・採用抑制
・配置転換
・希望退職
・契約変更
・残業時間
・自動化対象社員の退職
については、長期的な結果がまだ出そろっていません。
今後の審査で継続確認します。
Innovation小計：17／25点
Protection｜23／25点
日本航空のProtectionでは、災害やサイバー攻撃が起きたときに、飛行機を止めないことだけを評価するわけではありません。利用者を安全に着陸させ、代替空港や代替拠点へ切り替え、被災地へ人や物を届けられるかを確認します。この分野は日本航空の最も強い評価軸です。
災害への備え・訓練｜5／5点
JALグループは未知の感染症、大規模IT障害、首都直下型地震などについてBCPを整備しています。
2026年の株主総会資料でも、首都直下型地震などに備えて大阪にオペレーションコントロールセンター分室を設置し、事業継続計画の拡充と訓練を行っていることが示されています。
例えば東京で大地震が発生して本社側の運航管理機能が停止した場合でも、大阪側で必要な機能を引き継ぐ準備があります。
計画だけでなく代替拠点と訓練が確認できるため5／5点です。
生産・物流・調達の代替｜4／5点
航空会社では工場の代替ではなく、空港、運航管理、路線、貨物網をどこへ切り替えられるかが重要です。
JALは東京地区のIOCが停止した場合、大阪国際空港内のオペレーション機能が暫定的に代替します。羽田空港が利用できない場合には、成田空港を拠点として早期の運航再開を目指す計画も示しています。
例えば羽田空港が長期間使えなくなっても、別の空港へ機能を移せれば、人と貨物の移動を完全停止させる時間を短くできます。
一方、大阪側の機能は東京IOCの全機能を代替できるわけではないと会社自身が明記しています。
そのため4／5点です。
東京側の全重要機能について代替可能範囲と復旧時間が公表されれば5／5点を検討できます。
サイバー防衛・情報保護｜4／5点
JALグループではCISOを置き、ISO27001、交通ISAC、Aviation-ISACを活用しています。
サイバーインシデント発生時にはJALグループCSIRTが対応し、CSIRT訓練を年間2回以上実施しています。全役員・社員向けの情報セキュリティ研修も年間2回以上、標的型メール訓練も毎年複数回実施しています。
24時間365日の監視体制も公表されています。
例えば予約システムへのサイバー攻撃を早期に検知できれば、攻撃者が顧客情報へアクセスする時間を短くし、航空便への影響拡大を防ぎやすくなります。
一方、重要システムごとの復旧目標時間や、オフラインバックアップからの復旧実績などは十分公表されていません。
公開情報がない点は課題です。採点上も減点対象です。
そのため4／5点です。
供給継続・復旧能力｜5／5点
東京の運航管理機能が停止した場合に大阪へ切り替える仕組み、羽田空港が使えない場合に成田を利用する計画など、航空輸送を再開するための代替策が具体化されています。
例えば首都直下地震発生時、飛行中の航空機をそのまま放置することはできません。代替拠点から運航管理を引き継ぐことで、飛んでいる航空機を安全に空港へ着陸させ、その後の運航再開へ移れます。
市民の生命に直接関わる重要機能に代替策があるため5／5点です。
危機時の市民への対応｜5／5点
日本航空は災害対策基本法などに基づく指定公共機関として、災害時の航空輸送を担います。
JALグループは発災時に臨時便を設定し、政府、自治体、NGO・NPOと連携して救援物資や救援要員を輸送する体制を整えています。
さらに国民保護計画では、武力攻撃事態などが発生した場合に、
・避難住民の運送
・救援のための緊急物資の運送
を行うことを明記しています。
例えば大規模地震で道路が寸断され、被災地域へ医療関係者や救援物資を急いで運ぶ必要がある場合、航空輸送を使えば陸路より早く届けられる場合があります。
企業が平時に持っている航空機・空港・人員という能力を危機時にも市民へ提供する具体的な仕組みがあるため5／5点です。
Protection小計：23／25点
良いニュース・最近の前向きな動き
日本航空の最近の良いニュースでは、単に新しいサービスを増やしたかではなく、働く人の作業負担を減らす技術、移動の手間を減らすサービス、将来も航空輸送を維持する環境対策を重視します。日本航空を利用して売上が増え、こうした投資が続けば、人が担う単純作業や空港での待ち時間、航空による環境負荷を減らす取り組みを支えることにつながります。
2026年3月 航空機整備計画の自動最適化を正式運用
日本航空は航空機の整備計画を数理最適化する仕組みを正式運用しました。
従来、熟練社員が大量の条件を組み合わせて計画していた作業をシステムが支援します。
人が表や条件を何度も比較する時間を減らせれば、安全性の分析や異常対応など、人が判断する価値の高い仕事へ時間を移せます。
年間削減時間が公表されれば、Innovationの評価をさらに上げられます。
2026年4月 顔認証による国際線乗り継ぎ実証
羽田―香港―ロンドンの経路を使い、スマートフォンのデジタルアイデンティティと顔認証による搭乗・乗り継ぎを実証しました。
実用化されれば、利用者が空港内で何度もパスポートや搭乗券を取り出す回数を減らせる可能性があります。
今後は1人当たりの手続き時間が何分短くなるのかを示してほしいところです。
2025年度 SAF1％目標を達成
JALグループは2025年度、航空機の全燃料搭載量の1％、約4万キロリットルをSAFへ置き換える目標を達成しました。
2030年度には全燃料の10％をSAFへ置き換える目標を掲げています。
航空機は大量の燃料を必要とします。燃料自体をCO2排出削減につながるものへ置き換えれば、航空路線を残しながら環境負荷を減らすことにつながります。
悪いニュース・問題となった動き
日本航空の悪いニュースでは、航空会社として最も重要な安全を中心に評価します。安全上の規則違反が改善されないままサービスが利用され続ければ、問題のある管理状態でも事業を継続できてしまいます。特に同じ問題が再発している場合は、再発防止策を発表したことより、実際に問題を止められたかを重く見ます。
2026年5月 客室乗務員の飲酒問題が再発
JL252便に乗務予定だった客室乗務員2人による飲酒問題が発生し、日本航空は2026年6月12日に国土交通省から厳重注意を受けました。
規定違反だけでなく、検査を遅らせ、聞き取りで虚偽報告をしたことが指摘されています。
航空事故になる前の段階で乗務を止める仕組みが機能しなければ、多数の乗客を危険へ近づけます。
日本航空にとって最優先の改善項目です。
2026年7月 JL672便で客室乗務員が骨折
2026年7月21日、大分発羽田行きJL672便が羽田への降下中に突然の揺れに遭遇し、客室乗務員1人が左肋骨を骨折しました。7月23日に航空事故と認定されています。
気象現象をなくすことはできませんが、乗務員が機内を歩いている時間を減らし、揺れの予測情報をより早く共有できれば、同じ気象条件でもけがを防げる可能性があります。
2025年度にも航空事故3件
2025年度には、
・JL057便：揺れによる客室乗務員の骨折
・JL2151便：揺れによる乗客の負傷
・JL158便：離陸上昇中の鳥衝突
が航空事故として公表されています。
鳥衝突など航空会社だけで防げないものも含まれます。そのため件数だけで日本航空の責任とは評価しません。
一方、JALが掲げる2030年度の航空事故・重大インシデント目標は0件です。現状はその状態に達していません。
総合評価と、これから改善してほしいこと
日本航空株式会社は現在75点、シビックランクBです。
Aランクは80点からなので、あと5点必要です。
最も強いProtectionは23／25点まで達しているため、次のランクへ進むには、すでに強い危機管理をさらに伸ばすより、飲酒問題、労働時間、自動化成果の人への還元を改善する方が重要です。
飲酒問題を実際に止める｜Safety
現在の「商品・サービスの安全」は2／5点です。
2024年度以降に飲酒問題が繰り返され、2026年には隠蔽行動と虚偽報告まで指摘されたことが2点の主な理由です。
今後、
・乗務前アルコール違反が複数年度ゼロ
・検査遅延や検査逃れを組織が即時検知できる
・外部専門家が再発防止策の有効性を検証する
・違反・異常件数を継続して公開する
という実績が確認できれば4／5点を検討できます。
改善後想定：2→4点
加点幅：＋2点
総合点：75→77点
ランク：Bのまま
参考企業として、Google Drive上の現行企業審査ではキリンビバレッジ株式会社が商品・サービスの安全4／5点です。同社には過去の表示問題がありますが、品質認証や再発防止体制を含めて現在の管理状態を評価しています。
日本航空も「対策を発表した」段階ではなく、再発しない状態を実績で示すことが必要です。
労働時間と休暇を会社目標まで改善する｜Safety
現在の「労働時間・休息」は6／10点です。
2025年度は年間総実労働時間1,874時間、有給休暇取得率82.3％、時間外・休日労働10.6時間でした。いずれも会社目標に届いていません。
今後、
・年間総実労働時間1,850時間以下
・有給休暇取得率90％以上
・時間外・休日労働月8時間以下
を複数年度確認できれば8／10点を検討できます。
改善後想定：6→8点
加点幅：＋2点
総合点：77→79点
ランク：Bのまま
さらに有休取得率100％に近づき、時間外労働月4時間前後が継続すれば10／10点を検討できます。
参考企業としてGoogle Drive上の伊藤忠商事株式会社の現行審査では、平均残業時間の低下と有休取得率の上昇を実績で確認し、「労働時間・休息」を8／10点と評価しています。
自動化で浮いた時間を社員へ返す｜Innovation
現在の「改善成果の人間への還元」は2／5点です。
日本航空は整備計画の自動化などを進めていますが、自動化によって何時間の仕事が減り、その時間が残業削減や休暇へどれだけ返ったのかを示す公開情報がありません。
今後、
・自動化前後の年間作業時間
・対象業務の必要人数
・残業時間
・配置転換人数
・削減後の休日・有休
・人件費や賃金への還元
を公開し、実際に複数の改善結果が確認できれば4／5点を検討できます。
改善後想定：2→4点
加点幅：＋2点
総合点：79→81点
ランク：B→A
参考企業として、Google Drive上のキリンビバレッジ株式会社の現行審査では、最大約25kgの原料を扱っていた作業をロボットへ置き換えるなど、人が具体的にどの作業から解放されたかを確認でき、Innovation21／25点と評価されています。
日本航空でも、「AIを導入した」ではなく、「人が年間何時間、どんな危険・負担から解放されたか」まで示せれば評価を上げられます。
次のランクへ上がるための具体例
現在75点・Bです。
Aランクの80点まであと5点です。
例えば、
・商品・サービスの安全：2→4点 ＋2点
・労働時間・休息：6→8点 ＋2点
・改善成果の人間への還元：2→3点 ＋1点
となれば、総合80点となりシビックランクAへ上がります。
さらに改善成果の人間への還元が4／5点まで上がれば、総合81点です。
日本航空が次のランクへ進むために最も重要なのは、さらに飛行機を増やすことではありません。
安全規則違反を繰り返さないこと、社員が休める時間を増やすこと、自動化で生まれた利益と時間を人へ返すことです。
出典一覧
・日本航空株式会社「会社概要」
・日本航空「主な取り組み項目と中期目標（～2025年度）」
・日本航空「主な取り組み項目と中期目標（～2026年度）」
・日本航空「2024年度以降に日本航空が受けた飲酒に関する行政処分・指導および対策」
・日本航空「アルコール不適切事案に対する行政指導について」
・日本航空「航空事故・重大インシデントの概要とその対策」
・日本航空「人権の尊重」
・日本航空「公正な事業行動の推進」
・日本航空「DEI」
・日本航空「強固なリスクマネジメント」
・日本航空「事業等のリスク」
・日本航空「情報セキュリティ」
・日本航空「国民の保護に関する業務計画」
・日本航空「被災地への復興支援」
・日本航空「気候変動への対応」
・日本航空「DX」
・日本航空「A*Quantumへ出資し量子技術で全社DXと業務変革を推進」
・日本航空「デジタルアイデンティティを活用した顔認証搭乗・乗り継ぎ実証」
・日本航空・JALグランドサービス等「空港におけるヒューマノイドロボット活用実証」
・日本航空 第76期定時株主総会 主な事前質問への回答
・日本航空 第77期定時株主総会招集通知
・日本航空 2026年3月期有価証券報告書掲載情報
・Indeed「日本航空（JAL）の社員クチコミ」
シビックランクの基準
| シビックランク | 総合点 |
|---|---|
| S | 90～100点 |
| A | 80～89点 |
| B | 70～79点 |
| C | 60～69点 |
| D | 50～59点 |
| E | 40～49点 |
| F | 20～39点 |
| G | 0～19点 |
日本航空株式会社は75点のため、シビックランクBです。
情報ランクの基準
| 情報ランク | 基準 |
|---|---|
| S | 行政、裁判所、規制当局、独立した第三者機関による調査・監査・検証・認証など、内容そのものに独立した裏づけがある情報 |
| A | 企業公式資料、IR、採用情報、公式声明・SNS、氏名や立場を確認できる記名取材など、発信主体を確認できる公表情報 |
| B | 従業員・元従業員の口コミ、一般SNS、匿名掲示板など、発信者の身元や対象企業との関係を独立して確認しにくい情報 |
